歴史・沿革

前史

戦時買収される以前の宮城電気鉄道と第二次大戦中迄の秋保電気鉄道はほぼ史実通り。仙台鉄道もほぼ史実通りだが、国鉄との連絡輸送を円滑にする目的で軌間1,067oで開業。仙台市街地の路面電車は仙台電気軌道として大正末期に開業した。

作者注記

仙台鉄道は軌間762mmで開業したが、後述する戦後の混乱期の改軌を避けると共に、同線内から中新田駅を介して陸羽東線へ貨車を直通可能にする為に軌間1,067oで開業という設定に。
仙台市電は生来市営で、大正期の私設電気鉄道の胴元(?)である電灯・送電事業も当地では早々に公営化されており、如何に弄ろうかといちばん悩む所なのだが…政界進出を目指す在仙の素封家(豪農?医者?)が東京辺りを模倣した市内交通網構想を打ち上げ設立した企業の運営という事に。

仙台電気鉄道の発足

それぞれの鉄道が別個に成立・運営して来た訳だが、共通の株主が多数存在し尚且つ仙台市内に大規模な軍需工場の建設が決定したのを受け、仙台市内の民営鉄道を統合しようという機運が高まった。1943年に宮城電気鉄道・仙台鉄道・仙台電気軌道・秋保電気鉄道を統合し、仙台電気鉄道が発足した。存続会社は宮城電気鉄道である。
同時期に前述の軍需輸送を前提とした宮城電気鉄道と仙台鉄道の連絡線の建設を開始し、統合と同時に原町〜東照宮と沿線の軍需工場への専用線が開業した。これを機に仙台〜石巻を本線に、原町〜東照宮〜中新田(→西古川)を古川線に、長町〜秋保を秋保線に、仙台市内の軌道線を仙台市内線に、各々の路線を改称した。
戦後間もなく数度の台風被害を受け、特に古川線においてそれが甚大であったが、万難排し復旧のうえ同線は1951年に原町〜陸前吉岡(→吉岡)の、1955年には全線の電化工事が完了した。

作者注記

栗原鉄道と仙北鉄道の扱いについては迷う所だが、前者は鉱山鉄道なる特殊性、後者は仙台市域に直接無関係なので戦時統合からは除外した。

高度経済成長期

仙台の持つ東北地方の中心都市としての拠点性は経済成長と共に増し、それと共に仙台電鉄も輸送量が増大した。元来の市内交通輸送と仙台・塩釜・石巻の都市間輸送と松島・秋保への観光輸送、農村部の地域輸送に加え、周辺地域から仙台市内への通勤輸送という要素が備わった。更に、観光輸送についても大都市圏での広報活動を積極的に進め、旗頭となる優等列車の整備・運転を開始し、仙台市内線と秋保線の直通と、中新田駅を接続点とした仙台〜古川・鳴子方面への気動車を用いた直通運転を開始した。その一方、仙台市内線は自動車交通の渋滞に巻き込まれ、1966年の軌道敷内への自動車進入解禁以降、定時運行がままならぬようになったのもこの時期である。

作者注記

旗頭となる優等列車、所謂フラッグシップトレインは昭和30年代の長野電鉄とか富山地鉄辺りと同様の、汎用性のある車両に案内嬢が乗務する形態である。
仙台市内線については他都市同様、全廃論が沸き起こったであろうが……市電を全廃すると当方の空想自体が破綻してしまう訳で。

市内線存続へ

前述の通り、定時運行がままならぬ状況に陥っていた仙台市内線であったが、当時の世情を鑑みるに全線廃止は避けられず、仙台電鉄・県・市で代替交通機関の検討を始めた。それによると、

  • 『仙台電鉄・県・市の出資による第三セクターの新会社を設立し、地下鉄を敷設して仙台電鉄各線が乗り入れる』
  • 『仙台市独自で地下鉄を敷設し、仙台電鉄各線と相互乗り入れを実施する』
  • 『仙台電鉄系列のバス路線を拡充する』

上記3つの案が持ち上がり、関係各位により比較検討・計画作りが進み始めた。しかしその一方、仙台電鉄社長は「路面電車を全廃しても即座に代替交通機関が稼働しない限り、道路交通の渋滞は解消出来ない。バス路線拡充は渋滞を助長するだけである。乗客にとって手軽で尚且つある程度大きな輸送力を具備した路面電車の有用性を棄てる訳には行かない。」なる持論に基づき、国内外の動向を考慮しつつ秘密裏に市・県警を説得し続け、欧米への調査団派遣を「地下鉄開業に向け、より良きものを造る為に」なる名目で実施していた。
そんな折、類似の問題を抱えていた広島電鉄が1971年に路面電車存続へと舵を切った事例に倣い、社長の関係各位への度重なる説得が通じた事も相俟って、1972年に仙台市内線も一部路線の廃止は伴なうものの全廃は回避し存続が決定した。市内線5路線(循環線・北仙台線・八幡線・原町線・長町線)のうち、八幡線と原町線は1976年に廃止し、現在に至る。
尚、その途上の1973年には混雑時間帯と秋保線直通便を除き車掌省略、所謂ワンマン運転の実施を始めている。

作者注記

うーん、やはりここは「恐れ多くも前の副将軍・広島電鉄に在らせらるるぞ!」しかないかな……?と
交通渋滞の元となったのが丘陵地の宅地開発ならば、東照宮〜七北田や秋保線沿いの鉄道沿線が宅地開発されたであろう訳で、そのぶんだけ渋滞も軽かったのかと。そして「ツルの一声」だいね。
仙台と広島、互いに似た要素を持っている都市だけに、仙台市街にも路面電車が現存していたらと云う作者の想い此処に在り。

安定期から再編へ

斯くして現在の路線網がほぼ完成した仙台電鉄は、その後その時々の世情に鑑みた施策を講じている。
1960年代後半来の車社会化は仙台電鉄にも例外なく影響を及ぼした。それを受け貨物輸送の廃止、小駅の無人化・委託化、鉄道線における一部列車のワンマン運転、その他業務の機械化・自動化などを実施した。
1982年の東北新幹線開業は他地域からの利用客の流入をもたらした一方、仙台〜古川(中新田)の旅客輸送に大打撃を及ぼした。吉岡以北の沿線は仙台市街からさほど離れていないにもかかわらず都市化の波が及んでおらず、農村輸送としての性格が強い路線故に、都市間輸送の需要が新幹線へ転移した後は国鉄の貨物輸送縮小による貨物輸送廃止の影響も相俟って閑散路線に成り下がった。それを受け、1985年3月を以て古川線は吉岡〜中新田を廃止し、残存区間を吉岡線へ改称し、都市近郊路線として特化するようになった。
近年の仙台電鉄は更なる合理化を進める一方、定期外旅客を拡充すべくグループ全体と他企業との共同事業で仙台駅の複合商業施設建設を含めた改築の実施、主要駅における商業施設―所謂「エキナカ」―の設置を核とした沿線価値の向上を進めている。

作者注記

地方の準大手が新幹線に太刀打ち出来る筈もなく、情勢に身の丈を合わすのは自明の理である。そして国鉄の分割民営化でJR東が発足した事による地方都市圏輸送の充実やら、留まる事を知らぬ車社会化の進行なんかへの防戦をしつつ、東北地方の私鉄の雄たる地位を保つ事は必至な訳で。

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