800系電車
製造：1954〜62
製造に至る経緯
戦後間もなくの混乱・荒廃期に旅客の輸送需要が増大した上信急行の輸送状況は、池袋・巣鴨を起点とした都市近郊においては従来の輸送体系が実情にそぐわぬものになっていた。斯様な状況下で運輸省から割当供給を受けた63系（→630系）電車が東上線・池袋口限定ではあったものの混雑時の輸送で本領を発揮し、地上設備の一部改修を伴いながらも使いこなしていた。
1950年頃には車両・地上設備の両面で戦前とほぼ同じレベルに復した上信急行であったが、戦後復興が進むに連れて更に輸送人員が増大した状況を受け、都市近郊路線の輸送力増強に対応すべく、前述の通り混雑時輸送の救世主となった630系を元に、新たに設計・製造した車両が当型式である。
新製時の概要
車種は2種類で、1位寄からMc（クモハ800）-Tc（クハ1800）の順に組成し、Mcには制御装置と集電装置を、Tcには補機類を備えている。製造年次により車体各部の形態に差異がある（後述）が、番台区分は特にしていない。
車体・車内設備
車体長19,500mm・幅2,800mm・片側4扉・オールロングシートは製造年次に無関係で共通である。
初期型は従来の各型式と同様の半鋼製で、内装に木材を多用している。その一方で補強帯材を内側に隠す構造とし、外観がすっきりとしている。通風装置はガーランド型である。
中期型は外観こそ初期型と大差ないものの上信急行初の準張郭構造を採用した全金属製とし、軽量化を図った。
後期型は当時更新修繕を進めていた630系と仕様を合わせ、通風装置をグローブ型に変更した。尚、夏季における車内環境に配慮して天井に扇風機を設置した。
走り装置・主要機器
制御装置は電動カム軸式（日立・東洋製。制御段数：直列7・並列6・弱界磁2）で、主電動機（日立・東洋製。端子電圧750V・定格出力142kW・定格回転数1,175rpm）4個をを力行時に直並列制御する方式であり、電気制動は省略している。駆動方式は旧来の釣掛式（歯数比71/18＝3.94）で、制動方式は自動空気式のAMAである。
台車は軸箱支持装置が軸ばね式、枕ばねが板ばね式の一体鋳鋼製で、軸間距離は2,500mmである。
補機類は電動発電機（国鉄制式品・直流出力式・3kW）と電動空気圧縮機（歯車式・990L/分）を用いている。
集電装置は初期型と中期型に国鉄制式品のPS13形を、後期型に10000系で初採用したPS16形類似のものを用いており、初期型・中期型では集電装置をMc車の前頭部寄に、後期型では同車の連結面寄に、それぞれ設置している。
尚、630系とは連結運転が可能であり、編成単位での混成を常に行なっていた。
主な改造
1960年代後半〜1970年代末にかけて各部位に改造を施し、延命と使い勝手の向上を図っている。
1960年代実施分
初期型と中期型に対し、1962〜63年に車内天井部へ扇風機を取り付けた。
1967年には関係省庁通達・設置義務に基づきATS（自動列車停止装置）の取り付けを、編成組替（後述）に先行して先頭車両の一部に対し実施した。尚、主な運用線区である東上線・大宮線の輸送力増強に伴い4両編成での運用が常態化していたのを受け、一部車両の中間車化改造を実施し、4両固定編成が出現した。中間車化に際し、乗務員室を完全に撤去した上で客室部分を拡大したが、連結面の造形に先頭車両であった痕跡を窺う事が出来る。
1970年代実施分
車体各部に木材を多用する初期型に対し、屋根板・雨樋・乗務員室側扉の鋼製化と開閉可能窓のアルミサッシ化、戸袋外側窓のHゴム支持化を1970〜71年に実施した。
1972年には乗務員・駅係員の業務負担軽減と乗客への案内表示整備に考慮すべく、全先頭車両の乗務員室助士席側前面窓の内側に方向幕と種別幕（いずれも手動式）を取り付けた。
前述のATS装置取付に引き続き、運転保安度向上の観点に基づいて全先頭車両に対し1973年に前照灯のシールドビーム2灯化を、1976〜77年には列車無線装置の取付を実施した。
退役・廃車
就役以来、主に東上線系統と上信線・下仁田以東で長年に亘り活躍し、大宮線においても昇圧以降1970年代半ば迄活躍し、旅客輸送需要の激増期に多大なる貢献をして来たが、老朽化により1979年に廃車を開始し、1985年に全廃した。一部は3000系類似の車体を新調し、各種機器を流用の上で2080系に更新した。