10100系電車
製造：1962〜63
製造に至る経緯
1951年に高崎・伊香保軌道線を高速鉄道に造り替えたと同時に池袋〜伊香保直通の温泉急行列車の運転を開始し、一定の需要を維持していた。充当車両はそれに合わせて新製した16m級の車両（210系）を専ら充当しており、1961年に登場・就役した池袋〜長野方面の特急列車（10000系）が好評を博したのを横目に見つつ、伊香保直通系統への特急列車新設を願う機運が高まる状況であった。
しかし10000系は新渋川〜伊香保の急勾配・急曲線区間への入線が車両限界・建築限界の面において不可能であり、それに対応すべく設計・製造した車両が当型式である。
新製時の概要
冒頭に述べた要素を満たすべく、210系改造時に初採用した連接台車・車体にて対応している。車両の組成は伊香保寄からMc1（クモハ101X1：X＝編成番号。第1編成ならXが1となる。以下同じ。）-M2（モハ101X2）-M3（モハ101X3）-M4（モハ101X4）-M3´（モハ101X5）-M2´（モハ101X6）-Mc1´（クモハ101X7）の7車体編成である。
車体・車内設備
基本的な車体構造は10000系を踏襲しており、車体長は先頭車が12925mm・中間車が9,750mm（連結面間500mm・台車中心間10,250mm）で、車体幅は2900mmである。前頭部は10000系同様、丸味を帯びた非貫通の流線型であるが、運転台床面は客室より200mm高い位置に下がっており、差異が見られる（10000系の流線型前頭部運転台は床面が客室より400mm高い）。
側出入口はM4車を除く各車両の片側1箇所に、幅700mmの2枚折戸を備えている。
車内設備もほぼ10000系を踏襲しており、背摺起こし回転式クロスシートを横2-2列・940mm間隔で設置しているが、全車両が一般客室であり、特等客室は存在しない。便洗面所はM2・M2´車に備えており、M4車の1位寄には軽食堂を兼ねた売店カウンターを設置している。
走り装置・主要機器
10000系とほぼ共通のものを用いているが、駆動装置の歯数比を84/15＝5.60と中低速寄りに設定し、新渋川〜伊香保の急勾配・急曲線区間に存在する最大57‰の急勾配に対応している。
Mc1・Mc1´車に制御装置を、M3・M3´車に集電装置と電動発電機を、M2・M2´車に集電装置と電動空気圧縮機を、それぞれ装備している。尚、先頭車（Mc1・Mc1´）の前頭部には廻り子式密着連結器を装備している。
冷房装置も10000系と共通の分散式（4500kcal/h）を1両あたり先頭車両に4台・中間車両に3台を、通風器を併設した流線型カバー（所謂キノコ型カバー）に納めた形で屋根上に取り付けている。
主な改造
1960年代中盤〜1970年代末の間にかけて各部位に改造を施し、延命と使い勝手の向上を図っている。大多数が1970年代に実施したものである。
1960年代実施分
車内の換気能力を向上する為、1964年に各車両の屋根上へ排気扇取付工事を実施した。
1967年には関係省庁通達・設置義務に基づきATS（自動列車停止装置）の取付を全先頭車両に実施した。
1970年代実施分
沿線の黄害対策の一環として、1971年に便所床下への循環式汚物処理装置の取付を先ず実施した。
1975年には異常事態発生時に迅速な情報伝達を図る為に、小駅通過列車へ優先した情報網整備の一環として、乗務員室へ列車無線装置を取り付けた。
退役・廃車
長年、伊香保系統専用車として、他系統においては代走として充当し続けたが、老朽化により1984年に新製開始した15000系に徐々にその役目を譲り、1985年迄に退役し全車廃車した。